Reparaties aan je fiets: Montagevet, carbon en meer

Hoe houd je de boel heel?

Je eigen fiets opbouwen of er zelf reparaties aan uitvoeren kan enorm leuk en kostenbesparend zijn. Hoe zit je zadelpen in elkaar en hoe monteer je een kapotte bout. Maar door de grote verscheidenheid aan materiaalsoorten in een moderne fiets, is enige kennis van zaken geen overbodige luxe. Hoe voorkom je dat je kwetsbare (carbon) onderdelen beschadigt of de boel nooit meer los krijgt?

Wanneer je een willekeurig fietsonderdeel in handen hebt zie je vaak rondom de boutjes een getal met Nm erachter staan. Nm betekent Newtonmeter en is de eenheid voor koppel, ook wel moment genoemd. Het is een eenheid om aan te duiden met welke kracht een bout of boutje aangedraaid mag worden. De marge die gegeven wordt is altijd leidend. Ga je meer kracht op de bout zetten dan kunnen er dingen stukgaan of beschadigd raken. Neem als voorbeeld een zadelpenklem. Vaak zijn deze gemaakt van aluminium met een stalen boutje. Op de zadelpenklem staat een aanhaal-moment van bijvoorbeeld 6 Nm. Als we ons houden aan deze waarde blijft alles heel en zit de zadelpen goed gefixeerd in het frame. Maar zet je er meer spanning op dan kan het frame of de zadelpen beschadigen en het boutje van de zadelpenklem kan zelfs afbreken. Regel één is dus om je altijd aan de opgegeven aanhaal-momenten te houden.

Momentsleutel

Het meten van aanhaal-momenten doe je met een momentsleutel. Deze zijn tegenwoordig niet meer zo duur en een exemplaar mag eigenlijk niet meer ontbreken in je mancave. Let bij de aankoop van een momentsleutel op het bereik ervan. Een gemiddelde momentsleutel gaat van twee newtonmeter tot twintig newtonmeter.

Dit is voldoende voor tachtig procent van alle fietsonderdelen. Als je ook je cassette, centerlock remschijven of crankstel met een momentsleutel wilt aanhalen kijk dan naar een exemplaar met een grotere range, want hiervoor is 40-50 Nm nodig. Let bij het aanschaffen ook goed op welke bitjes meegeleverd worden en of deze van goede kwaliteit zijn. Het hebben van keuze uit zowel inbus- als torx-bitjes is zeker aan te raden. De fietsindustrie maakt langzaam maar zeker een koerswijziging van inbus naar torx, en niet zonder reden. Hoewel inbus zeker niet slecht is, heeft het ook zijn nadelen. Op een inbus-boutkop kan je minder kracht zetten en de kans is groter dat je de inbussleutel scheef in de bout zet, met als gevolg dat de kop beschadigd raakt. Dit maakt het moeilijker om later de inbusbout te verwijderen. Een torxkop heeft een groter raakvlak tussen de bout en het gereedschap, waardoor je de kracht veiliger kan overbrengen. Daarom een bonustip: vervang je inbusbouten door torxbouten waar het kan.

Montagevet

Bij het aandraaien van een boutverbinding ontstaat er wrijving tussen de bout en het contradeel. Die wrijving is zo sterk dat de oxidelaag van de schroefdraad slijt. Hierdoor kunnen de bout en het contradeel zich ‘aan elkaar vast vreten’. Dit is de reden dat je altijd een likje vet op je boutjes moet doen voordat je ze monteert. De eisen die gesteld worden aan vet voor zo’n mechanische verbinding zijn minder hoog dan bijvoorbeeld voor lagervet. Het vet in een lager is gemaakt om jarenlang bestand te zijn tegen, onder andere, het opwarmen en afkoelen van het lager. Het vet bij een mechanische bevestiging heeft deze eigenschappen niet nodig en moet alleen maar zorgen dat een bout soepel in- en uitgedraaid kan worden. Maar ook dat de schroefdraad niet gaat roesten of, in het geval van aluminium, niet gaat oxideren. Vroeger werd er veel van kopervet gebruikgemaakt, maar die tijd hebben we achter ons gelaten. Kopervet is slecht voor de gezondheid en is nu vervangen door montagevet.

Niet alleen schroefdraad moet worden voorzien van een laagje vet. Ook tussen twee klemmende onderdelen is het goed om montagevet aan te brengen, om zo roest of oxidatie te voorkomen en onderdelen makkelijker te kunnen monteren of demonteren. We kunnen bij het gebruik van moderne fietsonderdelen twee soorten verbindingen onderscheiden. De eerste is metaal op metaal, de tweede is carbon op carbon of metaal. In het geval van bijvoorbeeld de verbinding tussen een aluminium zadelpen en een frame van aluminium, kan je standaard-montagevet gebruiken. In het geval van een carbon zadelpen in combinatie met een aluminium (of carbon) frame, werkt standaard-montagevet niet. De reden is dat je op carbon minder moment mag zetten, om breuken te voorkomen. In dit geval betekent minder klemkracht bijvoorbeeld dat de zadelpen niet goed genoeg vastzit en dus kan ‘zakken’. In dit geval maak je gebruik van carbon-montagepasta met een korrel erin. Deze korrel zorgt voor extra grip en zo kan je dus met minder klemkracht toch een goede, vaste verbinding krijgen.

Kruislingse methode

Er zijn op de fiets een aantal punten waar twee of meerdere boutjes de componenten aan elkaar vastklemmen. Neem de voorplaat van een stuurpen, deze wordt vaak met vier boutjes gemonteerd. Gebruik in dit geval de kruislingse methode. Deze methode houdt in dat je niet eerst één boutje helemaal aanhaalt tot het gewenste moment, maar dat je juist langzaam de spanning per boutje opbouwt. Begin bijvoorbeeld links onderin en draai deze bout licht aan. Pak dan het boutje schuin tegenover deze, oftewel rechtsboven. Ga daarna naar linksboven en als laatste rechtsonder. Herhaal deze stappen totdat je op alle vier de boutjes het gewenste aanhaalmoment hebt bereikt met behulp van een momentsleutel. Dit kunnen we ook doen met een bevestiging met maar twee boutjes, zoals bijvoorbeeld Shimano-cranks of een stuurpen op de vorkbuis. Bouw in dit geval de spanning ook langzaam verdeeld over de twee boutjes op tot het gewenste moment behaald is.

Wat als de boel echt kapot is?

We maken allemaal fouten, dus wat kan je doen als een bout toch helemaal vastzit, bijvoorbeeld omdat deze niet voorzien was van montagevet of te vast is aangedraaid? Begin simpel door eerst de bout en verbinding in te spuiten met kruipolie of WD40. Laat dit zeker een aantal uur intrekken en spuit om de zoveel tijd een beetje extra bij. In veel gevallen zal dit voldoende zijn en komt de bout gewoon weer los. Het beste is om deze dan ook direct te vervangen door een nieuwe bout. Een pro-tip, ben je op reis en je hebt geen WD40 voorhanden, cola werkt ook prima. Misschien minder snel, maar het doet zijn werk.

Kapotte boutkop

Een kapot gedraaide boutkop is iets wat zeker kan voorkomen. Vooral bij de weightweenies onder ons, die veel aluminium boutjes gebruiken. In dit geval is een linkse tap de oplossing, verkrijgbaar in verschillende maten. Deze kan je met de hand gebruiken of met een accuboor. Door deze linkse tap in de boutkop van een inbusbout te zetten, vreet deze zich vast in de boutkop. Door nu langzaam tegen de klok in te draaien komt de bout vanzelf los. Hou er rekening mee dat je ietwat ervaren met dit soort werk moet zijn voor je aan je mooiste fiets begint, ben je dat niet laat het dan aan een professional over.

Afgebroken bout

Als er toch te veel spanning op de bout is gezet is het mogelijk dat deze breekt. In sommige gevallen kan je het restant van de bout met een punttang verwijderen. Er zijn plekken waar dat gewoon niet kan. Voor deze klus heb je wederom een linkse tap nodig, en tevens een boor en een centerpons. Sla eerst een centerpunt in het overgebleven stuk bout en doe dit zo goed als mogelijk in het midden. Gebruik een boor die wat kleiner is dan de schroefdraad die je moet verwijderen. Gebruik voor een bout van vijf millimeter een boor van drie millimeter. Boor zover mogelijk en zet daarna de linkse tap in het gat. Dit zou het overgebleven stukje bout moeten verwijderen. Hou er wederom rekening mee dat je ervaren moet zijn voor je hieraan begint, ben je dat niet laat het dan aan een professional over.

Schroefdraad dol

Intern schroefdraad kan ook beschadigd raken, zeker bij aluminium componenten. Let op dat in carbon onderdelen ook vaak aluminium inserts worden gebruikt. Aluminium is een zacht materiaal dat snel oxideert en beschadigt. Gelukkig is dit met het juiste gereedschap prima te repareren. In dit geval heb je een helicoil-reparatieset nodig. De helicoil is waarschijnlijk de meest bekende reparatieset voor schroefdraad. Het zijn eenvoudige setjes die bestaan uit een boor, een speciale tap en een stukje montagegereedschap om een harde veer te monteren. Je hoeft er meestal weinig voor te demonteren en je hebt daarna weer de maat van de originele schroefdraad, alleen een stuk sterker dan voorheen. Deze set werkt prima als een schroefdraad kapot is en niet iemand de boel al verknoeid heeft met een grote boor of tap. Je begint door met behulp van de bij de set geleverde boor de restanten van de kapotte schroefdraad weg te boren.

Daarna tap je met de speciale bijgeleverde tap een grotere schroefdraad, die echter wel dezelfde spoed heeft als de oude draad. Na de boel even (met perslucht) schoon te hebben geblazen, monteer je met behulp van een speciaal stukje gereedschap een harde veer in het getapte gat. Het gereedschap dat je voor de montage gebruikt, zorgt er voor dat de veer in een houder ongeveer 1/3 dunner wordt, zodat hij in het getapte gat past. Als de veer eenmaal in het gat zit, zal hij weer terug willen veren naar zijn originele diameter en zich daardoor vastzetten in het gat. Het resultaat is een nieuwe, stalen schroefdraad, met de originele maatvoering, die veel sterker is dan de originele schroefdraad die direct in het aluminium getapt was.

Natuurlijk zijn deze inserts ook te gebruiken in andere materialen dan aluminium, zoals bijvoorbeeld staal. Ook dit is iets wat niet voor iedereen makkelijk uit te voeren is, dus twijfel je, laat het dan aan een pro over.

TEKST & FOTO’S RONALD VAN DER BOON

---

Dit artikel komt uit Wielrenblad #4. Dit magazine is nog steeds te bestellen in onze webshop, klik hier voor de webshop. Voor meer wielren nieuws, Tips & Tricks, leesvoer en de laatste magazines kijk op Ridersguide.nl. Wil je altijd up-to-date blijven? Klik dan nu hier en word abonnee van Wielrenblad en volg ons op Facebook en Instagram!