Reportage Dion Beukeboom: Het werelduurrecord terug in Nederlandse handen?

Rooks en Theunisse, Bau en Lau, Post en Raas, het zijn bekende Nederlandse wielerduo’s. Als alles volgens plan verloopt, komt daar in augustus eentje bij. Dion Beukeboom en Jim van den Berg; Dion de wielrenner en Jim de inspanningsfysioloog. Zij verrasten de wielerwereld door aan te kondigen dat zij het onaantastbaar geachte werelduurrecord van Bradley Wiggins gaan aanvallen. In eerste instantie werd gedacht aan een grap, maar het bleek bloedserieus. Thomas Kruithof reisde af naar de wielerbaan in Alkmaar voor een gesprek van man tot duo over hoe ze dat in vredesnaam klaar denken te gaan spelen. Hier lees je trouwens nog meer over de fiets van Dion Beukeboom, die werd gebouwd door Gekvanfietsen.nl. 

Dit artikel is afkomstig uit Wielrenblad #2 2018. Mocht je deze uitgave gemist hebben dan kun je deze terug vinden in de Soul Webshop. Digitale uitgaven van Wielrenblad lees je natuurlijk in de Soul Kiosk App. Wil je voortaan geen nummer meer missen en uitgaven van Wielrenblad als eerste in de brievenbus? Word dan abonnee van Wielrenblad, ontvang alle nummers als eerste in je brievenbus en profiteer ook van alle andere voordelen voor onze trouwe abonnees. Dan houd je bovendien ook meer tijd over voor je volgende fietstocht, sluit je dus snel aan bij het Wielrenblad peloton! 

Tekst: Thomas Kruithof / Foto’s: Jarno Schurgers

Voor de intensieve volger van de wielersport is de naam Dion Beukeboom geen onbekende. Hij won verschillende klassiekers in eigen land, is meervoudig Nederlands kampioen op de baan en reed zich tot vier keer toe in de medailles bij de Europese kampioenschappen op de baan. Toch laat zijn palmares zich moeilijk vergelijken met dat van de huidige recordhouder, Sir Bradley Wiggins. Deze laatste won niet alleen de tour, maar werd ook wereld- en olympisch kampioen op de individuele tijdrit.

Jim van den Berg is de grote plannenmaker achter de poging. Bij het Werelduurrecord draait het er om in één uur een zo groot mogelijke afstand af te leggen op een wielerbaan. In 2015 probeerde hij het record al eens in handen te krijgen. Zijn pupil Thomas Dekker kwam toen 270 meter te kort. Met Dion Beukeboom en de wetenschap denkt hij de juiste combinatie in handen te hebben om in augustus Wiggins te onttronen. ‘Ik zal niet beweren dat Dion een betere wielrenner is dan Bradley Wiggins, Maar er is een window of opportunity en daar gaan wij gebruik van maken. Wiggins reed zijn record op een laaglandbaan en maakte er een commercieel feestje van. Mede daardoor waren de omstandigheden verre van ideaal en dat biedt kansen voor ons.’

De ideale renner

Toen Wiggins in juni 2015 het werelduurrecord op 54,526 kilometer zette, begon het bij Jim direct te kriebelen. Er werd gesproken over een onaantastbaar record, terwijl hij wist dat het verder kon. Achter de tekentafel maakte hij een plan en bedacht hoe de ideale renner voor zo’n project eruit zou zien. Dion bleek perfect aan de eisen te voldoen. In Jim’s woorden: ‘Voor zo’n grote sterke renner, is hij extreem aërodynamisch.’ Het vermogen dat Dion kan leveren is groot, maar door het enorme lichaam dat hij mee moet torsen (2.01 meter, 90 kilo) komt dat er op de weg niet altijd goed uit. Dion: ‘Ik eindig al jaren top tien bij het NK tijdrijden op de weg, maar ik rijd ik bij een continentale ploeg en dan heb je qua materiaal en voorbereiding toch wel een behoorlijke achterstand op renners uit WorldTour-ploegen. Bovendien is er altijd wel hoogteverschil en moet ik me na iedere bocht op gang moet trekken. Dat ligt me toch niet echt.’ Enkele jaren geleden maakte Dion de overstap naar de baan en dat was niet zonder succes. De hoogteverschillen en tempowisselingen speelden geen rol en dus kwam het talent van Dion daar pas goed tot wasdom.

Dion en Jim kennen elkaar al jaren, reden samen in een ploeg en zijn goede vrienden. Aan alles is te merken dat de vertrouwensband groot is. Ze bespreken alle aanpassingen, groot en klein. ‘Soms word ik er gek van’, zegt Dion, ‘want steeds als ik iets lekker vind rijden, komt Jim weer met iets beters op de proppen en dan moet ik me weer aanpassen.’ Eén van de meest prangende zaken is de zitpositie van Dion. In aerodynamicatesten en in de windtunnel leken ze eindelijk een optimale positie te hebben gevonden, totdat ze zijn houding bespraken met de biomechanica-specialist van Bioracer. ‘Hij zei tegen me: “Leuk dat je 20 minuten 470 watt kunt trappen in die houding, maar als je zo blijft zitten kan ik je garanderen dat je benen in het laatste kwartier blokkeren.” Dus nu testen we een positie waarbij Dion 3 centimeter verder naar achteren en 3 millimeter lager zit. Het nadeel is dat zijn rug dan iets minder vlak en dus minder aerodynamisch wordt. Het voordeel is dat de positie iets comfortabeler is en dus beter vol te houden tijdens een heel uur.’

Testen

Jim en Dion optimaliseren de aerodynamica in kleine stapjes. Ze hebben een enorme hoeveelheid aan mogelijkheden. Zo hebben ze meer dan twintig helmen getest, net als tientallen frames, verschillende handschoenen en nog veel meer. Voortdurend proberen ze nieuwe mogelijkheden uit en als de nieuwe sneller is dan de oude borduren ze daarop verder. De fiets waarop Dion rijdt, zo blijft Jim herhalen, is niet de definitieve fiets, maar echt een prototype. Ze gebruiken dit frame en passen voortdurend kleine dingen aan om uiteindelijk de fiets en Dion zo snel mogelijk te maken. Zo werken ze naar een steeds snellere configuratie toe.

Toen Jim en Dion aan hun samenwerking begonnen was de aerodynamica één van de grootste speerpunten. De luchtweerstandcoëfficiënt, of CdA-waarde, is het getal dat zegt hoe gemakkelijk de lucht langs de renner gaat. Hoe lager die coëfficiënt, hoe minder vermogen de renner hoeft te leveren om tot een bepaalde snelheid te komen. Toen ze hun samenwerking begonnen was dit 0,24. Inmiddels hebben ze dat in de windtunnel teruggebracht tot 0,22, een verschil van bijna 10 procent. Dat betekent dus ook dat Dion 10 procent minder vermogen hoeft te leveren om dezelfde snelheid te halen.

Jim en Dion zijn regelmatig in de windtunnel te vinden, maar doen ook aerodynamicatesten op de baan door bij een constant vermogen de snelheid te meten. Het is minder hightech dan in de windtunnel, maar een stuk goedkoper en bovendien veel vaker te realiseren. Jim: ‘De CdA-waarde die we op de baan hadden gemeten was exact hetzelfde als in de windtunnel, alleen voor kleinere veranderingen zoals handschoenen moet je gewoon in de windtunnel testen.’ Dit was een mooie opsteker, want windtunneltesten zijn duur en nu weten ze dus dat hun huidige testmethode goed genoeg is.

‘Kijk je naar mijn hol of naar mijn spatbord?’

Hoewel de wetenschap een hoofdrol speelt in deze recordpoging gaat het er tijdens de training nog verfrissend traditioneel aan toe. Wie verwacht mannen in witte pakken met klemborden aan te treffen komt bedrogen uit. Naast Jim en Dion zijn alleen Ton en Hans in de hal, de mechanieker en de gangmaker. De gangmaker zit op een soort brommer met pedalen, de derny. Tijdens de warming-up rijdt hij met ongeveer 55 kilometer per uur in de baan met Dion erachter. Zo kan Dion op wedstrijdsnelheid trainen zonder het vermogen te hoeven leveren dat hij in zijn eentje zou moeten doen. Als gangmaker Hans van Dion wil weten waar hij tijdens het trainen naar kijkt, roept hij: ‘Hee Dion, kijk je naar mijn hol of naar mijn spatbord?’

Het project heeft een hoog ‘David en Goliath’-gehalte. Vergeleken bij de begeleidende staf van gemiddelde WorldTour-renner steekt dit een beetje schril af. ‘Tsja’, zegt Dion daarover, ‘uiteindelijk zijn we gewoon twee gasten die de hele tijd gave dingen bedenken en dat gaan proberen. Ik geloof echt dat wij samen gewoon heel hard kunnen rijden.’

Jim legt uit dat de schijn kan bedriegen. ‘Wij stellen andere prioriteiten. WorldTour-ploegen kopen eerst bestickering voor de bus, huren twee communicatiemanagers in en tenslotte komt er een parttimer bij om de trainingsschema’s te maken. Wij geven het volledige budget uit aan testen en verbeteren. Dat is effectiever.’ Jim en Dion hebben er inmiddels tientallen aerodynamicatesten op zitten en er is geen WorldTour renner die dat kan zeggen.

Aerodynamica 

Intussen laten Jim en Dion mij de fiets zien, het prototype dus. Maar de kans is groot dat het definitieve model er in hoofdlijnen hetzelfde uit komt te zien. Jim: ‘Uniek aan dit frame is de grote afstand tussen de vorken en de wielen. Daardoor blijft de lucht lang evenwijdig aan het frame stromen zonder dat er vreemde turbulenties ontstaan.’ Dion vertelt dat de wielen die nu in het frame zitten naar binnen toe bol zijn, zoals een gespaakt wiel dat ook is. ‘Deze wielen staan bekend als één van de snelste sets ter wereld, maar wij zijn er in de windtunnel achter gekomen dat deze wielen, juist in dit frame, helemaal niet de snelste optie zijn. In dit frame zijn platte schijfwielen nog sneller, alleen stuurt dat moeilijker. We zijn nog op zoek naar een geschikte set waar we verder mee kunnen testen.’ Ik vraag Jim hoe het komt dat die platte wielen sneller zijn. Hij legt me uit dat dat waarschijnlijk met de vorm van het frame te maken heeft. Maar hij vertelt ook dat aerodynamica op een fiets eigenlijk te ingewikkeld is om helemaal te begrijpen of vooraf goed te kunnen inschatten. Doordat de benen van een renner en de wielen bewegen beïnvloeden ze elkaar weer op manieren die je eigenlijk alleen kunt meten. Zelf zegt hij daarover: ‘Aerodynamica, daar moet je niet teveel over nadenken, want dan word je gek. Iets is gewoon aerodynamisch of niet. Dat moet je meten en er je voordeel mee doen, maar je moet het vooral niet proberen volledig te verklaren.’ Jim en Dion hebben bijvoorbeeld zesentwintig helmen getest en uiteindelijk gekozen voor een helm zonder vizier omdat de luchtweerstand daarbij het allerlaagst bleek. In tegenstelling tot wat je misschien zou verwachten is een vizier dus meer voor de looks dan voor de snelheid. Maar die conclusie mag je van Jim niet algemeen trekken. ‘Bij Dion is een helm zonder vizier sneller.’ Niets wordt aan het toeval of wat algemene aannames overgelaten, maar alles wordt specifiek op Dion en zijn eigenschappen getest en getoetst.

Goedkoop is duurkoop 

Niet iedereen neemt een jaar de tijd om zich op zo’n poging voor te bereiden. Met name de grote profs hebben door hun drukke wegprogramma’s in de zomer en hun trainingsschema’s in de winter nauwelijks tijd om zich specifiek op een uurrecordpoging voor te bereiden. Blijkbaar is voor WorldTour-sponsors de exposure niet groot genoeg om er werk van te maken, want behalve Alex Dowsett (die in 2015 het record 36 dagen in handen had) zijn er geen profs die hebben aangekondigd een serieuze poging te gaan ondernemen. Juist doordat het werelduurrecord wordt verreden onder gecontroleerde omstandigheden zijn er ontzettend veel kleine en grote factoren waar je invloed op uit kunt oefenen. Maar dat kost tijd en geld en veel renners krijgen dat niet.

Jim zocht naar financiering voor dit project en vond in bouwbedrijf Vlasman zijn ideale sponsor. Vlasman is zoals dat heet een extra-sportieve sponsor, oftewel een sponsor zonder directe belangen in de sport. De meeste sponsoren van dergelijke pogingen zijn juist materiaalsponsoren die willen aantonen dat hun materiaal goed is. ‘Daarmee kom je dus niet tot de optimale combinatie, maar moet je compromissen sluiten met je sponsoren. Ik wil volledig vrij zijn in onze materiaalkeuze,’ aldus Jim. ‘Toen we dit frame wilden testen overwogen we nog of de fabrikant het misschien wilde sponsoren, maar de eigenaar van Vlasman belde me op, vroeg wat dat frame kostte en stelde meteen voor om het zelf maar te kopen. Zo werkt hij met ons. Goedkoop is duurkoop, gratis bestaat niet. Op deze manier blijven we wel volledig onafhankelijk en kunnen we gewoon op een ander frame willen rijden als dat ons uiteindelijk toch beter lijkt.’ Inmiddels is de fiets gespoten in Vlasman-kleuren en prijkt de slogan van hun poging op de zijkant: ‘Breaking the impossible.’

De locatie

Toen Jacques Anquetil zich in 1967 voorbereidde op zijn werelduurrecord wilde hij niet op een hooglandbaan rijden. Hij was bang dat de mensen zouden zeggen dat hij zijn record aan de hoogte te danken had. Merckx was in 1972 minder terughoudend en reisde af naar Mexico City op 2240 meter waar hij zijn legendarische 49.431 kilometer aflegde. Wiggins reed zijn record juist weer op een baan op zeeniveau. Dit was natuurlijk niet omdat hij niet beter wist, maar vooral omdat het rijden van het record in London commercieel veel aantrekkelijker was. Jim en Dion reizen in augustus af naar het afgelegen Aguascalientes (Mexico) op 1.888 meter hoogte om daar in de ijle lucht hun recordpoging te doen. Het voordeel van een hooglandbaan is de lagere luchtweerstand. Het nadeel is dat door de ijlere lucht het vermogen dat een renner kan leveren lager is dan op zeeniveau. Netto is het resultaat positief volgens Jim. ‘Afhankelijk van de omstandigheden op de dag zelf kan de luchtdichtheid tot 20 procent lager zijn dan op zeeniveau, terwijl Dion tussen de 8 en 12 procent van zijn vermogen inlevert als gevolg van de hoogte.’ Om daar goed te kunnen presteren moeten ze eerst wennen. Chris Boardman deed dat door de kamer van zijn zoontje met ducttape af te plakken en alleen lucht met 16 procent zuurstof binnen te laten. Volgens Jim zijn dit soort methodes achterhaald, omdat op hoogte rijden niet hetzelfde is als met een laag zuurstofpercentage rijden. Het zit hem allemaal in de timing. Merckx reed zijn record kort na aankomst. Hij liet zijn lichaam helemaal niet wennen aan de hoogte. Jim: ‘Als je afreist naar hoogte duurt het een aantal dagen voordat het lichaam zich aan de hoogte begint aan te passen. Als dat begint ben je er wel een paar dagen slecht van. Een zware inspanning leveren is dan eigenlijk niet mogelijk. Merckx reed voordat die acclimatisatie begon. In de dagen daarna nemen het bloedvolume en concentratie rode bloedlichaampjes toe en verandert het slagvolume van het hart. Maar als je te lang op hoogte blijft kun je juist weer te weinig op spierkracht trainen, waardoor het vermogen dat je uiteindelijk kunt leveren afneemt. In het algemeen ligt het optimum tussen de tien en veertien dagen.’. In juni reist het duo alvast naar Aguascalientes om te testen hoe het lichaam van Dion reageert op de hoogte. Dion: ‘Ik reed vorig jaar een wereldbekerwedstrijd op de baan op 2.000 meter hoogte. Tijdens de vier kilometer lange achtervolging voelde ik me nog wel goed, maar na afloop kreeg ik een shocker en voelde ik dat ik te weinig lucht had. Het aanpassen zal dus wel enige moeite kosten, maar ik heb voldoende vertrouwen in de kennis van Jim om te geloven dat hij de juiste dag uitkiest.’

Kan het? 

Het vermogen dat Dion in Mexico zal moeten gaan rijden ligt rond de 425 watt. Al geven beide mannen daarbij direct aan dat dat eigenlijk een conservatieve inschatting is op basis van nog niet geoptimaliseerde CdA-waardes. Het zou dus kunnen dat Dion het record ook met minder vermogen kan breken. ‘Dat klopt’, geeft Dion zelf aan, maar je moet niet vergeten dat er ook tal van factoren een negatieve invloed kunnen hebben. De luchtdruk kan op de dag van de poging hoog zijn, maar het kan ook gebeuren dat mijn lichaam niet optimaal acclimatiseert en dat gaat me weer vermogen kosten.’

Later op de ochtend ben ik getuige van een 20 minuten durende maximaaltest. Ik sta met Jim bij het begin van de bocht en doe, de eerste keer dat Dion op wedstrijdsnelheid aangestormd komt, van schrik een stap naar achter. 55 Kilometer per uur is van heel dichtbij, ontzettend hard. Op de iPad van Jim kunnen we live volgen met welk vermogen Dion rijdt. Hij gaat conservatief weg op 450 watt. Hij voelt zich kennelijk goed, want hij voert het vermogen steeds verder op en rijdt de laatste vijf minuten zelfs 490 watt. Daarmee komt de test gemiddeld uit op 470 watt. Een vermogen dat de gemiddelde toerfietser nog geen halve minuut volhoudt. Hoe dat zich precies vertaalt naar een uur lang op 1.888 meter hoogte rijden is moeilijk precies te bepalen, maar het magische getal van 425 watt ligt volgens Jim binnen bereik.

Uit alles wat Jim en Dion vertellen is duidelijk dat dit geen grap is. De getallen lijken te kloppen, de moraal is hoog en de timing lijkt perfect. Het lijkt bijna vanzelfsprekend dat Dion het record gaat breken. Ze hebben met alle factoren rekening gehouden en na het zien van de vermogens kun je niet anders dan concluderen dat ze het inderdaad nog aan de voorzichtige kant inschatten. Ze bereiden zich tot in de puntjes voor. Sterker nog, het is maar de vraag of iemand zich in de historie van het uurrecord ooit zo professioneel en lang heeft voorbereid als dit duo. Mocht Dion het record breken, dan zou het zomaar weleens een hele tijd kunnen blijven staan.

Geschiedenis 

De geschiedenis van het werelduurrecord is lang. Al in 1873 reed de Brit James Moore 23 kilometer in een uur op een vélocipède. In 1893 was het Henri Desgrange, één van de oprichters van de tour, die het eerste door de UCI goedgekeurde record in handen had door ruim 35 kilometer te rijden in 60 minuten.

De geschiedenis van Nederlanders die het werelduurrecord braken is echter weer verassend kort. Slechts twee landgenoten hadden ooit het record in handen. Jan van Hout brak in 1935 het record van Oscar Egg dat als sinds 1913 stond. Hij reed 44,6 kilometer in een uur. Na het rijden van het record ontstond er een maanden voortslepende polemiek met Egg die ervan overtuigd dat de wielerbaan waarop van Hout reed korter was dan de officials hadden opgemeten. Daarmee was de recordpoging in zijn ogen ongeldig. Dat de Fransman Maurice Richard vier dagen na Van Hout het record verpulverde deed blijkbaar niet ter zake. Overigens is het record van Van Hout door een fout van de Nederlandse wielerbond nooit opgenomen in de officiële recordlijst van de UCI.

Frans Slaats was in 1937 de tweede en laatste Nederlander die zich werelduurrecordhouder mocht noemen. Hij reed 45,5 kilometer in een uur op de Vigorelli-baan in Milaan. In die jaren gold die als de snelste baan ter wereld. Slaats mocht slechts 35 dagen genieten van zijn record, toen werd het verbroken door de Fransman Archambaud. Overigens was het record van Slaats ook niet geheel onbevlekt. Er ontstond controverse toen bleek dat zijn verzorger hem bij de start een flinke duw had gegeven om op gang te komen, iets wat streng tegen de regels is. Desgrange, die na zijn wielercarrière ook invloedrijk journalist was, haalde uiteindelijk in een artikel de zere angel uit de zaak. ‘Ik ben niet voldoende onderlegd in mathematica om op een millimeter nauwkeurig uit te rekenen hoeveel voordeel de Hollander gehad moet hebben van die duw, maar in ieder geval was dat geen 160 meter’, zo citeert Ron Couwenhoven hem in zijn boek ‘de wereld van het uurrecord’.

Internationaal gezien heeft het record lange tijd groot aanzien gehad. Vrijwel alle grote tijdrijders uit het verleden zoals Coppi, Anquetil, Merckx en Indurain schreven het op hun naam. Door een wijziging in de regelementen raakte het record na de eeuwwisseling in de vergetelheid. Een nieuwe aanpassing volgde in 2014 en sinds die tijd is de strijd weer in volle gang. Jens Voigt was de eerste die het toen negen jaar oude record van Sosenka verbrak en sinds 7 juni 2015 staat het record met 54,526 kilometer op naam van niemand minder dan Sir Bradley Wiggins. Na Wiggins hebben inmiddels vijf renners geprobeerd het record te breken, vooralsnog zonder succes. Als het Beukeboom lukt schaart hij zich dus in een bijzonder rijtje en zou voor het eerst in ruim tachtig jaar het record weer in Nederlandse handen zijn.

Meer informatie 

De Nederlandse renner van het Vlasman Cycling team rijdt op een speciaal voor hem gebouwde fiets die volledig is ontwikkeld en samengesteld door Gek van Fietsen.nl. Hier lees je meer over de fiets van Dion Beukeboom.